La construcción de la nueva Estación de Córdoba fue una de las mayores operaciones ferroviarias y urbanísticas realizadas en la ciudad durante el siglo XX. El proyecto comprendió la remodelación de la Red Arterial Ferroviaria de Córdoba, el soterramiento parcial de las vías, la construcción de una nueva terminal de viajeros, el traslado de las instalaciones de mercancías a El Higuerón, la eliminación de los pasos a nivel y la liberación de cerca de medio millón de metros cuadrados de suelo ferroviario para su incorporación a la trama urbana.
La actuación culminó en 1994, después de varias décadas de proyectos, negociaciones y movilizaciones ciudadanas. Los trenes de ancho ibérico comenzaron a utilizar las nuevas instalaciones el 22 de agosto de 1994, los de ancho internacional lo hicieron el 8 de septiembre y la inauguración oficial tuvo lugar el 9 de septiembre de 1994, presidida por el rey Juan Carlos I.[1][2]
La nueva estación no fue una obra aislada. Constituyó la pieza central de la denominada Operación Renfe o Plan Renfe, concebida para cerrar la profunda fractura urbana que las instalaciones ferroviarias habían abierto entre el centro de Córdoba y los barrios situados al norte de las vías.
Antecedentes: el ferrocarril como barrera urbana
El ferrocarril llegó a Córdoba el 27 de abril de 1859, cuando entró en la ciudad la locomotora San Rafael por la recién construida línea de Córdoba a Sevilla. La estación de viajeros y las sucesivas playas de vías, talleres, depósitos y dependencias ferroviarias impulsaron la actividad económica, pero acabaron formando una extensa barrera física que atravesaba el casco urbano de este a oeste.[2]
El crecimiento de Córdoba hacia el norte convirtió aquella infraestructura en un obstáculo cada vez más grave. Los barrios quedaron comunicados con el centro mediante pasos a nivel que interrumpían continuamente la circulación, provocaban atascos y ocasionaban accidentes. Los principales cruces eran los situados junto a la Residencia Teniente Coronel Noreña, Las Margaritas, el Viaducto del Pretorio o paso de El Brillante, Santos Pintados —también conocido como paso de los Mártires o de Almogávares— y Chinales.[2]
La reivindicación de una nueva estación fue, por tanto, inseparable de otra demanda más amplia: deprimir o soterrar las vías, eliminar los pasos a nivel y recuperar para la ciudad los terrenos ocupados por Renfe.
Primeras propuestas y proyectos
El proyecto de enlace de 1951 y el PGOU de 1958
En 1951, a petición del Ayuntamiento, se redactó un primer proyecto de enlace ferroviario destinado a desplazar hacia el norte parte de las instalaciones y liberar los terrenos centrales. La propuesta fue incorporada al Plan General de Ordenación Urbana de 1958, impulsado durante la alcaldía de Antonio Cruz Conde. El planeamiento reservaba una zona ferroviaria para una futura estación y proponía crear sobre los terrenos liberados un gran eje viario este-oeste acompañado de zonas ajardinadas. Sin embargo, el proyecto no llegó a ejecutarse por falta de acuerdo con Renfe.[2]
Acuerdo de 1970 y proyecto de 1975
En 1970, el Ayuntamiento y Renfe acordaron mantener inicialmente la estación de viajeros en su emplazamiento, trasladar o suprimir las instalaciones de tracción y mercancías, estudiar una nueva estación de mercancías y redactar conjuntamente una solución para el edificio de viajeros. El estudio municipal de 1971 ya contemplaba vías subterráneas para eliminar la barrera ferroviaria.[2]
En 1975, Renfe redactó un proyecto que situaba el nuevo edificio de viajeros junto al paso de Las Margaritas, deprimía y cubría las vías y trasladaba la estación de mercancías a El Higuerón. El proyecto se acompañó de un Plan Especial para ordenar urbanísticamente el suelo que quedaría libre.
El Plan de 1976 y la aprobación de 1977
El Plan Parcial redactado en 1976 afectaba a unos 495.000 metros cuadrados. Según la fórmula prevista, el 79% del suelo sería entregado al Ayuntamiento para viales y zonas verdes, mientras que el 21% restante se transformaría en solares cuya venta financiaría parte de las obras.
El 13 de mayo de 1977, el Consejo de Ministros aprobó la modificación del PGOU y el Plan Especial de Reforma Interior de los terrenos ferroviarios. La inversión se estimó entonces en 3.500 millones de pesetas y el Ayuntamiento aceptó aportar hasta 500 millones si la operación resultaba deficitaria. Renfe sacó a concurso el proyecto completo, pero las ofertas superaron el presupuesto y la licitación quedó desierta. La empresa ferroviaria decidió dividir la actuación en fases y comenzó por la estación de mercancías de El Higuerón, cuyas obras se iniciaron en 1978.[2]
El replanteamiento democrático
Tras las elecciones municipales de 1979, el primer Ayuntamiento democrático revisó el modelo aprobado. La nueva Corporación, presidida por Julio Anguita, defendía que el Estado financiase la infraestructura ferroviaria y que el Ayuntamiento asumiera la gestión urbanística del suelo liberado, evitando que la operación se convirtiera únicamente en una venta de terrenos para pagar las obras.
La discusión no se limitó al trazado del ferrocarril. El principal conflicto se situó en la propiedad, gestión y destino de las decenas de hectáreas que quedarían disponibles en una posición central de la ciudad. Años después, el alcalde Herminio Trigo recordaría que la defensa de la gestión municipal del suelo fue el mayor obstáculo de las negociaciones, por encima incluso de las diferencias técnicas sobre el soterramiento.[3]
En 1981, la mayoría municipal aprobó un avance alternativo que planteaba el ferrocarril en trinchera y la creación de un gran salón-paseo sobre los terrenos recuperados. La reclasificación urbanística derivada de la normativa estatal de ese año dejó sin efecto el Plan Especial de 1976. En 1983, el Ayuntamiento redactó un nuevo avance del Plan Parcial y Renfe elaboró, por encargo del Ministerio de Transportes, un anteproyecto de Red Arterial Ferroviaria con la estación y las vías deprimidas. Su presupuesto ascendía a 5.176 millones de pesetas.[2]
Movilización ciudadana y desbloqueo político
Durante 1984 y 1985 continuaron las negociaciones sobre la viabilidad técnica y financiera de la operación, sin resultados definitivos. La prolongación del conflicto favoreció la creación de la Plataforma Cívica por la Nueva Estación, en la que tuvo una participación destacada el movimiento vecinal.
En 1986, la plataforma solicitó la mediación del Defensor del Pueblo Andaluz. En noviembre de ese año, todos los grupos municipales aprobaron una moción para exigir la reanudación de las conversaciones con el Gobierno central, Renfe y la Junta de Andalucía.
La tensión alcanzó su punto más alto en 1987. Miembros de la plataforma se encadenaron en los pasos a nivel de Las Margaritas y Santos Pintados, interrumpieron temporalmente el tráfico ferroviario y fueron detenidos. El 3 de abril unas quinientas personas, entre ellas el alcalde Herminio Trigo, se manifestaron para reclamar la ejecución del anteproyecto de 1983. La plataforma entregó además al Defensor del Pueblo numerosos pliegos de firmas de apoyo.[2]
La presión social coincidió con un acercamiento institucional. El presidente de la Junta de Andalucía, José Rodríguez de la Borbolla, comprometió en enero de 1987 la participación autonómica y su mediación ante el Ministerio de Transportes. En septiembre, el Parlamento de Andalucía aprobó por unanimidad una proposición no de ley para desbloquear el proyecto.
La solución técnica y el acuerdo de 1988
En las negociaciones se analizaron seis alternativas. Las soluciones con vías en trinchera o cubiertas oscilaban entre 9.016 y 15.100 millones de pesetas. La opción más barata, que mantenía el ferrocarril en superficie y costaba aproximadamente 2.520 millones, fue rechazada por el Ayuntamiento porque resolvía necesidades ferroviarias pero no eliminaba la fractura urbana.[2]
A finales de enero de 1988 se perfiló la solución definitiva. El trazado quedaría deprimido y cubierto desde la plaza de Ibn Zaydun, junto a la prolongación de Gran Vía Parque, hasta la avenida de los Almogávares. La propuesta inicial preveía un túnel de unos 2.340 metros, ligeramente elevado sobre la rasante urbana para mantener las vías por encima del nivel freático. Era una fórmula híbrida: no se trataba de un soterramiento profundo, pero sí de una trinchera cubierta que permitiría cruzar la ciudad mediante nuevos viales.
El 17 de febrero de 1988, el Ayuntamiento, la Junta de Andalucía, el Ministerio y Renfe alcanzaron un acuerdo político y financiero. La variante de Almorchón quedó fuera de la operación principal y el presupuesto se fijó en 12.000 millones de pesetas.
Convenios de 1989 y financiación
Convenio de la Red Arterial Ferroviaria
El 6 de marzo de 1989 se firmó en el Alcázar de los Reyes Cristianos el convenio para la remodelación de la Red Arterial Ferroviaria de Córdoba. Lo suscribieron:
- José Barrionuevo, ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones.
- Herminio Trigo, alcalde de Córdoba.
- Jaime Montaner, consejero de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía.
- Julián García Valverde, presidente de Renfe.
Al acto asistió también el vicepresidente del Gobierno, Alfonso Guerra, quien definió el Plan Renfe como la operación urbanística más importante de la Córdoba del siglo XX.[2]
El convenio distribuyó los 12.000 millones de pesetas iniciales de la siguiente forma:
| Actuación | Presupuesto inicial
en millones de pesetas |
|---|---|
| Edificio de la estación de viajeros y urbanización anexa | 3.940 |
| Actuaciones en la línea: recinto, vías, electrificación y cruces viarios | 5.300 |
| Instalaciones ferroviarias de seguridad y comunicaciones | 500 |
| Viales longitudinales | 600 |
| Nuevas instalaciones en la estación de clasificación de mercancías de El Higuerón | 1.000 |
| Instalaciones provisionales y levantamiento de infraestructuras antiguas | 660 |
| Total | 12.000 |
La financiación se repartió entre el Ministerio de Transportes, la Junta de Andalucía, el Ayuntamiento y Renfe:
| Institución | Aportación | Porcentaje |
|---|---|---|
| Ministerio de Transportes | 3.480 millones de pesetas | 29% |
| Junta de Andalucía | 3.480 millones de pesetas | 29% |
| Ayuntamiento de Córdoba | 2.244 millones de pesetas | 18,7% |
| Renfe, mediante la valoración del suelo liberado | 2.796 millones de pesetas | 23,3% |
Cesión de los terrenos
El 5 de abril de 1989, el Ayuntamiento y Renfe firmaron un segundo convenio para la cesión de los terrenos que dejaran de ser necesarios para el servicio ferroviario. La superficie se estimaba inicialmente en unos 480.000 metros cuadrados y su precio se fijó en 2.796 millones de pesetas. La entrega debía producirse de manera escalonada conforme fueran entrando en servicio las nuevas instalaciones.[2]
El sobrecoste de 1991
La complejidad de la obra y el aumento de los costes obligaron a firmar un convenio adicional el 16 de mayo de 1991, publicado posteriormente en el Boletín Oficial del Estado. El presupuesto total pasó de 12.000 a 18.000 millones de pesetas.[4]
Los 6.000 millones adicionales se distribuyeron así:
- Ministerio de Obras Públicas: 2.268 millones, el 37,8%.
- Junta de Andalucía: 2.268 millones, el 37,8%.
- Ayuntamiento de Córdoba: 1.464 millones, el 24,4%.
Comienzo de las obras
Traslado de instalaciones y vías provisionales
Para construir el nuevo trazado sin interrumpir el tráfico ferroviario fue necesario levantar una infraestructura provisional entre el paso superior de Chinales y la carretera de Palma del Río, junto a la prolongación de Gran Vía Parque. Se instalaron dos vías de ancho ibérico y dos de ancho internacional. Los trabajos, adjudicados en mayo de 1990 y terminados en marzo de 1991, costaron aproximadamente 546 millones de pesetas.[2]
Dentro de esa inversión se incluyó el Apeadero de El Brillante, construido por unos 80 millones de pesetas para atender servicios regionales y de cercanías hacia Jaén, Sevilla, Málaga-Bobadilla, Puente Genil y Palma del Río. El apeadero funcionó desde el 18 de febrero de 1991 hasta el 20 de abril de 1992.
La estación de clasificación de mercancías de El Higuerón recibió las instalaciones de tratamiento de mercancías, el depósito de tracción y buena parte de los servicios centrales de Renfe. Las obras realizadas entre 1990 y 1991 supusieron una inversión aproximada de 894 millones de pesetas.[2]
Soterramiento y desvío de servicios
El 12 de noviembre de 1990 comenzó el levantamiento de vías en la antigua estación. A finales de ese mes salió a concurso el proyecto de soterramiento con un presupuesto de 9.528 millones de pesetas y un plazo de 21 meses.
Las obras principales de depresión y cubrición de las vías fueron adjudicadas en abril de 1991 a Dragados y Construcciones por 6.878 millones de pesetas y un plazo inicial de 17 meses. La longitud del tramo deprimido era de unos 3.690 metros, de los cuales aproximadamente 1.980 quedaban cubiertos mediante un túnel artificial. Las cifras divulgadas posteriormente por Adif sitúan el complejo soterrado en torno a 3,9 kilómetros y el túnel cubierto en unos 1,8 kilómetros.[2][1]
La excavación se ejecutó mediante muros de hormigón armado y, en las zonas próximas a vías en servicio, mediante pantallas. La cubierta se formó con vigas pretensadas de canto variable, apoyadas en los hastiales y unidas por una losa de compresión.
La existencia de una capa freática condicionó la profundidad. Para evitar que la entrada de agua encareciera y complicara la obra, el ferrocarril no se enterró completamente junto a la glorieta de Ibn Zaydun. Desde ese punto las vías descendían progresivamente hacia la estación. La cubierta sobresalía unos 2,70 metros en la zona de Gran Capitán y alrededor de 1,40 metros junto al Viaducto del Pretorio.[2]
Especial dificultad tuvo el paso bajo el Viaducto del Pretorio. El puente fue apeado mediante una estructura metálica, se protegió la excavación con pantallas realizadas mediante jet grouting, se anuló la carga de la pila central y finalmente se vació el túnel bajo la estructura.
El soterramiento cortaba transversalmente numerosas redes urbanas. Hubo que desviar conducciones de abastecimiento, líneas eléctricas, comunicaciones, veneros y grandes colectores. La longitud de los colectores desviados alcanzó unos 4.460 metros, incluidos tramos ejecutados en galería y mediante hinca. Entre las actuaciones más complejas estuvieron los colectores del Arroyo del Moro y del Arroyo de los Piedras o de San Cristóbal.[2]
El hallazgo arqueológico de Cercadilla
La mayor crisis de la obra se produjo en mayo de 1991, cuando las excavaciones sacaron a la luz el Yacimiento arqueológico de Cercadilla. En un primer momento se pensó que los restos podían pertenecer a un circo o anfiteatro romano. Las investigaciones demostraron después que formaban parte de un enorme complejo palatino de época tardorromana, construido entre finales del siglo III y comienzos del IV y relacionado con el emperador Maximiano Hercúleo.[5]
Las máquinas comenzaron a trabajar en la zona de la futura playa de vías el 20 de mayo de 1991. En pocos días resultó destruida una parte muy considerable del conjunto. La denuncia de los daños provocó la paralización de los trabajos, la apertura de excavaciones de urgencia y una fuerte polémica entre quienes defendían trasladar o modificar la estación y quienes consideraban imprescindible compatibilizar el ferrocarril con la documentación y preservación parcial del yacimiento.[5]
Una comisión de expertos internacionales examinó los restos durante el verano de 1991. Confirmó su extraordinaria importancia, pero concluyó que no debían impedir el paso del tren. El Ayuntamiento y la Junta de Andalucía acordaron integrar en lo posible los restos con la infraestructura ferroviaria.
La solución obligó a modificar el proyecto:
- El hastial norte del túnel se desplazó unos cuatro metros hacia el sur para conservar parte del criptopórtico.
- Se eliminó una de las vías de ancho ibérico inicialmente previstas.
- Se modificó el proyecto del edificio complementario de servicios para evitar otra zona del yacimiento.
- La piscina limaria y una parte del criptopórtico fueron desmontadas, con un coste cercano a 60 millones de pesetas.
- Se redactaron soluciones específicas para integrar los restos situados fuera de la estación en los futuros viales.
Los trabajos arqueológicos permitieron clasificar más de 60 toneladas de materiales y documentar una larga secuencia histórica: necrópolis ibérica, villa suburbana romana, complejo palatino, espacios de culto cristiano, necrópolis tardoantigua, arrabal islámico y usos agrícolas posteriores. A pesar de ello, una parte sustancial del conjunto palatino quedó destruida por la estación, los andenes y la playa de vías. La Universidad de Córdoba estima que el área afectada representaba alrededor del 60% del palacio.[5]
La crisis arqueológica retrasó aproximadamente un año la construcción del edificio de viajeros. Las obras en la zona de la estación se reanudaron de forma efectiva en mayo de 1992.
Construcción del edificio de viajeros
El proyecto arquitectónico fue redactado por José Miguel Asensio Peña, Jorge Benítez Castro, Gabriel Rebollo Puig y Ángel Rebollo Puig. El proyecto se fecha en 1990, mientras que la ejecución del edificio se desarrolló fundamentalmente entre 1992 y 1994.[6][7]
Las obras del edificio comenzaron el 16 de diciembre de 1992. El presupuesto de adjudicación fue de 2.647 millones de pesetas y el plazo inicial, de 27 meses.[2]
Concepción arquitectónica
La estación fue concebida como una infraestructura de paso, no como una estación término. Sus autores la describieron como una síntesis entre arquitectura e ingeniería y como una combinación de puente y muelle: las vías actuaban como un río que cortaba la ciudad y la estación debía funcionar al mismo tiempo como lugar de llegada y como elemento de unión entre ambas orillas urbanas.[7]
El edificio se situó al final de una larga perspectiva urbana. La fachada sur se resolvió mediante un gran atrio porticado de lenguaje neorracionalista. La fachada norte se abría hacia la Sierra de Córdoba, mientras que los lados este y oeste utilizaban celosías para filtrar la luz. La cubierta se organizó mediante once bóvedas de cañón colocadas perpendicularmente al recorrido de los trenes, una composición a la que se han atribuido ecos de la arquitectura islámica cordobesa.[6][8]
Distribución y equipamientos
La estación se organizó en cinco niveles, situados aproximadamente en las cotas 117; 120,35; 123,70; 128,30 y cubierta:
- Las dos plantas inferiores se destinaron a dependencias ferroviarias, personal de Renfe y recintos técnicos.
- La cota 123,70, al nivel de la calle, la plaza y los aparcamientos, acogía taquillas, vestíbulos, oficinas de atención al público, cafeterías y servicios.
- La planta de la cota 128,30 se reservó para servicios destinados a viajeros de estancia prolongada.
- La cubierta alojó parte de la maquinaria e instalaciones técnicas.
Cada planta del cuerpo principal contaba con unos 1.100 metros cuadrados. El edificio disponía de ascensores, escaleras mecánicas, climatización, megafonía, cronometría y telemetría.[2]
Sobre las vías se construyó una gran cubierta transversal de más de 8.800 metros cuadrados. El sistema de comunicación vertical incluía cuatro escaleras mecánicas, cuatro ascensores panorámicos y ocho rampas móviles, con una capacidad teórica conjunta de unas 9.000 personas por hora. El diseño incorporó itinerarios para personas con movilidad reducida.
El conjunto ferroviario tenía aproximadamente 500 metros de longitud y 100 de anchura. La configuración inicial contaba con nueve vías: seis de ancho internacional y tres de ancho ibérico. Cinco andenes, de unos ocho metros de anchura y 520 metros de longitud, daban servicio a las vías. Los accesos y el entorno inmediato incorporaron unos 2.600 metros cuadrados de viales de entrada y salida.[2]
Edificios complementarios no construidos
La estación había sido concebida inicialmente como parte de un conjunto de cuatro edificios:
- La terminal ferroviaria.
- Un hotel de ocho plantas.
- Una sede de oficinas y servicios de Renfe.
- Un centro coordinador de Correos para Andalucía.
Las limitaciones presupuestarias y los cambios en las necesidades de las distintas entidades hicieron que solo se construyera la estación. Correos abandonó su proyecto, el hotel no llegó a levantarse y Renfe trasladó sus oficinas principales a El Higuerón.[2]
Entrada en servicio e inauguración
La apertura se realizó por fases. El 22 de agosto de 1994 comenzaron a utilizar la nueva estación los trenes de ancho ibérico. Ese día dejó de emplearse para esos servicios la antigua estación central y desapareció el paso a nivel de Las Margaritas. Los trenes de ancho internacional —AVE y Talgo— pasaron a las nuevas vías el 8 de septiembre.[2]
La inauguración oficial tuvo lugar el 9 de septiembre de 1994, presidida por el rey Juan Carlos I. Adif considera esa fecha como el comienzo oficial del servicio de la actual terminal.[1]
La puesta en servicio se produjo más de dos años después de la apertura de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada comercialmente en abril de 1992. Durante ese periodo, los trenes de alta velocidad utilizaron instalaciones provisionales y la antigua estación, que había recibido una remodelación de unos 150 millones de pesetas para mejorar su aspecto y funcionamiento durante la Exposición Universal de Sevilla de 1992.[2]
Transformación urbana
Eliminación de los pasos a nivel
La nueva red ferroviaria permitió eliminar los pasos a nivel que habían marcado la vida cotidiana de Córdoba durante décadas. Las soluciones fueron diferentes en cada punto:
- El cruce próximo a la Residencia Noreña fue sustituido por un paso elevado en la glorieta de Ibn Zaydun.
- Las Margaritas se transformó en una glorieta y acceso a la plaza de la estación.
- El Viaducto del Pretorio quedó destinado a su sustitución por un bulevar a nivel urbano.
- Santos Pintados o Almogávares se convirtió en una amplia glorieta.
- Chinales quedó resuelto mediante el paso superior construido junto a la fábrica de Asland.
El soterramiento hizo posible nuevos cruces transversales y dos grandes ejes longitudinales, los denominados vial norte y vial sur. Ambos se diseñaron como avenidas urbanas, no como vías rápidas. El vial norte enlazaba El Brillante con Ibn Zaydun y el vial sur conectaba Las Margaritas con el mismo punto.[2]
El paseo sobre el túnel
La cubierta del túnel se concibió como un gran paseo peatonal, integrado posteriormente en el sistema de espacios libres del Plan Renfe. El proyecto municipal de 1994 preveía unos 87.000 metros cuadrados de superficie peatonal y ajardinada sobre el corredor ferroviario. La actuación debía convertir la antigua barrera de hierro en un lugar de conexión, paseo y estancia ciudadana.
Suelo liberado y Plan Renfe
El ámbito completo de la Operación Renfe alcanzaba aproximadamente 596.000 metros cuadrados. De ellos, unos 129.084 quedaban destinados a las nuevas instalaciones ferroviarias y alrededor de 448.622 se consideraban terrenos liberados para usos urbanos.[2]
Las previsiones residenciales variaron durante la larga tramitación. Los primeros planes llegaron a contemplar más de 3.000 viviendas; en 1989 se habló de unas 2.700 y, en la ordenación divulgada en 1994, la cifra se situaba en torno a 2.145. También se reservaron terrenos para colegios, instalaciones deportivas, equipamientos sociales, zonas verdes, usos comerciales y una futura Estación de Autobuses de Córdoba.
El objetivo era «coser» los barrios de Santa Rosa, Las Margaritas, El Brillante, Zumbacón, Ciudad Jardín y el centro, hasta entonces separados por las vías. La urbanización completa de los terrenos continuó durante los años posteriores a la apertura de la estación y dio lugar a nuevas avenidas, parques, viviendas, equipamientos y aparcamientos.[9]
Derribos, expropiaciones y realojos
La operación tuvo también un coste social y material. Fue necesario derribar instalaciones ferroviarias obsoletas, viviendas y algunos establecimientos situados sobre los nuevos viales.
Entre los casos más significativos estuvieron las llamadas viviendas de Renfe, situadas junto al Viaducto del Pretorio, las viviendas de la calle Alonso el Sabio y las conocidas como casas de Cañete, al final de Medina Azahara. El Ayuntamiento buscó realojamientos mediante promociones de Vimcorsa. El monográfico municipal de 1994 estimaba en unas 160 las familias afectadas por este procedimiento.[2]
La prolongación de la avenida del Gran Capitán obligó también a adquirir y demoler la taberna La Constancia. Otras negociaciones afectaron a terrenos industriales situados entre Cruz de Juárez y Chinales y a una subestación de la Compañía Sevillana de Electricidad.
La antigua estación
La antigua estación central había quedado en una situación de obsolescencia y fuera de ordenación. En 1986, Renfe inició sin licencia unas obras de mejora presupuestadas en unos 40 millones de pesetas. El Ayuntamiento las paralizó al considerar que se trataba de un simple «parcheo» que podía consolidar el inmueble y encarecer su futura expropiación.
Ante la llegada del AVE y la celebración de la Expo 92, Renfe realizó finalmente una remodelación provisional de unos 150 millones de pesetas. Tras la apertura de la nueva terminal, el edificio histórico quedó liberado del uso ferroviario. El Ayuntamiento planteó inicialmente convertirlo en centro cultural y de exposiciones. Años más tarde fue rehabilitado para albergar la sede provincial de la Radio y Televisión de Andalucía.[2]
Valoración histórica
La nueva Estación de Córdoba fue el resultado de una compleja combinación de ingeniería ferroviaria, planeamiento urbano, negociación política, reivindicación vecinal y conflicto patrimonial. Su construcción resolvió una barrera física que había condicionado el desarrollo de la ciudad durante más de un siglo, pero produjo también la pérdida irreversible de una parte fundamental del complejo arqueológico de Cercadilla.
La operación modificó la estructura de Córdoba: integró los barrios del norte con el centro, trasladó fuera del casco urbano buena parte de la actividad ferroviaria pesada, hizo posible la construcción de la estación de autobuses y creó uno de los mayores espacios de transformación urbanística de la ciudad contemporánea.
La terminal fue proyectada como una estación pasante dentro del eje ferroviario andaluz. Tres décadas después de su apertura se había consolidado como una de las estaciones con mayor tráfico de España y por sus instalaciones habían pasado más de 90 millones de viajeros.[1]
Cronología básica
| Fecha | Acontecimiento |
|---|---|
| 1951 | Primer proyecto de enlace para desplazar instalaciones ferroviarias y liberar suelo urbano. |
| 1958 | El PGOU reserva terrenos para una futura reorganización ferroviaria. |
| 1970 | Acuerdo entre Ayuntamiento y Renfe para estudiar el enterramiento de las vías y nuevas estaciones de viajeros y mercancías. |
| 1975 | Renfe redacta un proyecto con vías deprimidas y estación de mercancías en El Higuerón. |
| 13 de mayo de 1977 | El Consejo de Ministros aprueba el Plan de la Estación y la Red Arterial Ferroviaria. |
| 1978 | Comienzan las obras de la estación de mercancías de El Higuerón. |
| 1981 | El Ayuntamiento aprueba una alternativa con el ferrocarril en trinchera y un gran salón-paseo. |
| 1983 | Renfe redacta el anteproyecto de la RAF, presupuestado en 5.176 millones de pesetas. |
| 1986 | La Plataforma Cívica por la Nueva Estación solicita la mediación del Defensor del Pueblo Andaluz. |
| Febrero-abril de 1987 | Encadenamientos, cortes de vía y manifestaciones ciudadanas por la estación. |
| 17 de febrero de 1988 | Acuerdo definitivo entre Ayuntamiento, Junta, Ministerio y Renfe. |
| 6 de marzo de 1989 | Firma del convenio de remodelación de la Red Arterial Ferroviaria. |
| 5 de abril de 1989 | Convenio de cesión de los terrenos liberados por Renfe. |
| 12 de noviembre de 1990 | Comienza el levantamiento de vías de la antigua estación. |
| Abril de 1991 | Adjudicación de las obras de soterramiento a Dragados y Construcciones. |
| 20 de mayo de 1991 | Comienzan los trabajos en la zona donde aparece el complejo arqueológico de Cercadilla. |
| 16 de mayo de 1991 | Convenio adicional que eleva el presupuesto total a 18.000 millones de pesetas. |
| 20 de abril de 1992 | Entra en servicio comercial la alta velocidad Madrid-Sevilla; se clausura el apeadero provisional de El Brillante. |
| 16 de diciembre de 1992 | Comienzan las obras del nuevo edificio de viajeros. |
| 22 de agosto de 1994 | Los trenes de ancho ibérico comienzan a utilizar la nueva estación. |
| 8 de septiembre de 1994 | Los trenes AVE y Talgo pasan a las nuevas instalaciones. |
| 9 de septiembre de 1994 | Inauguración oficial de la estación por el rey Juan Carlos I. |
Véase también
Referencias
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 «La estación de Córdoba cumple 30 años con un registro de más de 90 millones de viajeros», Adif, 9 de septiembre de 2024.
- ↑ 2,00 2,01 2,02 2,03 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08 2,09 2,10 2,11 2,12 2,13 2,14 2,15 2,16 2,17 2,18 2,19 2,20 2,21 2,22 2,23 2,24 2,25 El Pregonero, n.º 102, septiembre de 1994, Ayuntamiento de Córdoba, monográfico «Nueva Estación. La puerta del siglo XXI».
- ↑ Herminio Trigo: «Hace 25 años de la Estación», Nueva Tribuna, 9 de septiembre de 2019.
- ↑ BOE, 13 de julio de 1991, publicación del convenio adicional de 16 de mayo de 1991 para la remodelación de la Red Arterial Ferroviaria de Córdoba.
- ↑ 5,0 5,1 5,2 Carlos Márquez Moreno y Camino Fuertes Santos: «El tren se llevó por delante el palacio más imponente de la Hispania romana», Universidad de Córdoba, 1 de marzo de 2023.
- ↑ 6,0 6,1 «Estación de Ferrocarril AVE», Catálogo Abierto de Arquitectura Moderna y Contemporánea de la Provincia de Córdoba.
- ↑ 7,0 7,1 José Miguel Asensio Peña, Jorge Benítez Castro, Gabriel Rebollo Puig y Ángel Rebollo Puig: «Estación AVE de Córdoba», Neutra, n.º 2, 1998.
- ↑ Guía de sala, Fundación Provincial de Artes Plásticas Rafael Botí, 2025, entrada «Estación de Ferrocarril. Córdoba, 1992-1994».
- ↑ «Plan Parcial RENFE», Guía de Arquitectura Contemporánea.
Bibliografía
- Ayuntamiento de Córdoba: El Pregonero, n.º 102, septiembre de 1994. Monográfico «Nueva Estación. La puerta del siglo XXI».
- ASENSIO PEÑA, José Miguel; BENÍTEZ CASTRO, Jorge; REBOLLO PUIG, Gabriel; y REBOLLO PUIG, Ángel: «Estación AVE de Córdoba», Neutra, n.º 2, 1998.
- DAROCA BRUÑO, Francisco: Registro Andaluz de Arquitectura Contemporánea. Provincia de Córdoba. Estación de Ferrocarril AVE, Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, 2007.
- HIDALGO PRIETO, Rafael y otros: estudios arqueológicos sobre el conjunto palatino de Cercadilla.